De toekomst: ‘De overheid moet het autosysteem in vraag stellen’

‘In de jaren zestig en zeventig was de Mini Cooper zeer populair. Klein, degelijk, mooi design. Vervolgens verdween hij van de markt. Vijftien jaar geleden was hij terug. Alleen is de nieuwe versie minstens anderhalve keer zo groot en breed, en veel zwaarder. Hetzelfde gebeurde met de Volkswagen Kever. Individuele auto’s worden door de band genomen groter en zwaarder, ze nemen steeds meer plaats in. Kijk ook naar het groeiende aantal SUV’s op de weg. En er komen nog altijd auto’s bij, in Europa, in de VS, maar zeker ook in Azië, Afrika en Zuid-Amerika. Het ruimtebeslag van al die rijdende en geparkeerde voertuigen wordt steeds groter.’

‘Het autosysteem is vanuit ruimtelijk en ecologisch oogpunt bijzonder nefast. Maar het is ook een sociaal probleem. Lang niet iedereen kan zich een auto veroorloven, zeker niet in steden. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest heeft 53 procent van de gezinnen een auto, in Vlaanderen en Wallonië ligt het autobezit ver boven de 80 procent. En voor wie geen auto heeft, dreigt de vervoersarmoede, want tegelijkertijd met de opkomst van de auto is overal in de wereld het hoogwaardig, railgebonden openbaar vervoer afgebouwd.

Denk aan de Buurtspoorwegen in België. De voorbije decennia zie je in de VS en in Europa gelukkig een reactie. Er worden nieuwe tramlijnen gebouwd, vaak lijnen die vijftig jaar geleden afgeschaft werden. De auto-industrie voelt die tegenwind. Om zich staande te houden promoveert ze twee innovaties: de elektrische en de zelfrijdende auto.’

‘De elektrificatie van het wagenpark is een goede zaak in vergelijking met rijden op fossiele brandstoffen. Maar ook de ecologische en milieu-impact van de elektrische auto blijft natuurlijk gigantisch groot, en aan het ruimtebeslag verandert hij niets. Bovendien verdwijnen in de overgangsfase de oude auto’s niet, die gaan naar Roemenië of Nigeria en dragen daar bij aan de globale CO2 -uitstoot.’

‘De volledig autonome of zelfrijdende auto is vandaag nog niet haalbaar. Op Elon Musk van Tesla na hebben de autofabrikanten zelf dat intussen ook wel moeten toegeven. De basis van alle artificiële intelligentie op het vlak van autonome voertuigen is patroonherkenning. Die techniek laat een robotwagen op Mars allerlei zaken doen waarvan we tot voor kort niet eens durfden dromen, maar een apparaat kan geen intenties zien en dat is net wat je nodig hebt in het verkeer. Een mens kan intenties van andere mensen en de ambiguïteit van verkeerssituaties lezen en interpreteren, artificiële intelligentie niet. Voorlopig niet, in elk geval. Veel proefprojecten zijn intussen vroegtijdig stopgezet.

Het zou best nog dertig, veertig, vijftig jaar kunnen duren voordat een volledig autonoom voertuig zich in een reële verkeerssituatie, in een stad kan bewegen. En stel dat het ervan komt, dan winnen we qua ruimtebeslag geen meter, als iedereen zijn eigen zelfrijdende auto heeft. Dus wordt er gezegd: we zullen moeten delen. Maar daar is natuurlijk geen zelfrijdende auto voor nodig. Delen kunnen we vandaag al en behoorlijk wat stadsbewoners doen het ook. Als het beleid niet inzet op gedeelde mobiliteit in plaats van op individuele, zal de zelfrijdende auto niet minder ruimte innemen dan de auto vandaag.’

‘Vandaag hebben steeds meer auto’s allerlei hulpsystemen, zoals automatische snelheidsaanpassing of lane assistance. Dat noemen we niveau 3 van autonomie. Maar de automobilist blijft volledig verantwoordelijk voor het besturen van het voertuig. Die ambivalente situatie baart me zorgen. Als een automobilist niet bezig is met de rijtaak en plots moet ingrijpen, is hij altijd te laat. Niet voor niets is in de luchtvaart het punt waarop de piloot het moet overnemen van de automatische piloot een bijzonder kritiek moment, waaraan in de opleiding veel aandacht wordt besteed. In de VS en in Europa is regelgeving in voorbereiding die toelaat dat een niveau 3-voertuig autonoom rijdt aan zeer lage snelheid. Ik zou verwachten dat overheden daar kritischer tegenover staan.’

‘Er rijden al voertuigen met autonomieniveau 4 op vaste trajecten en aan lage snelheid. Denk aan het voor- en natransport op luchthavens. Die doen dat prima. Maar waarom zou je ook in de stad ruimte maken voor dat soort dedicated lanes voor zelfrijdende busjes of taxi’s? Alle studies tonen aan dat die kleine voertuigen bijlange niet de capaciteit halen van trams en gelede bussen. Het is ook onzin om de busjes en taxi’s gebruik te laten maken van de vrije bus- en trambanen, omdat je dan alleen maar de capaciteit en de betrouwbaarheid van het openbaar vervoer uitholt. Ik vind dat soort discussies echt verbazingwekkend.’

‘Overheden op alle niveaus gaan veel te makkelijk mee in het verhaal van de autofabrikanten en in de logica van het autosysteem. Ze vragen zich af hoe ze de regelinstallaties van verkeerslichten kunnen aanpassen, zodat die met voertuigen kunnen communiceren. Terwijl hun prioriteit moet zijn te beslissen wat ze met mobiliteit willen doen, welke problemen ze willen oplossen, hoe ze iets tegen de vervoersarmoede van heel wat inwoners zullen doen. Een goede visie kan beginnen bij een eerlijke kosten-batenanalyse. De baten van het autosysteem worden steevast overschat, de kosten zwaar onderschat. De ruimtelijke impact, de gevolgen voor het welzijn en de gezondheid van mensen, de footprint van fossiele energie, het nikkel in de batterijen van elektrische auto’s enzovoort worden niet of nauwelijks in rekening gebracht in de gehanteerde economische modellen. En dan wordt het openbaar vervoer uitgekleed, omdat het inefficiënt en onbetaalbaar zou zijn. Dat het efficiënter en beter kan, dat betwijfel ik niet, maar het autosysteem wordt niet op dezelfde manier beoordeeld. En dat is uiteindelijk een beleidskeuze. Oh, en dan heb ik het nog niet eens over de in mijn ogen perverse salarisauto gehad.’ •

Bart Van Moerkerke is redacteur van Lokaal
Voor Lokaal 07-08 | 2021