De dag van het interview staan de kranten vol verhalen over mensen die geen openbaar vervoer meer zullen hebben, als de nieuwe mobiliteitsplannen van minister Peeters worden uitgevoerd. Lydia Peeters blijft er rustig onder. ‘Dit is een veranderingsproces, iedereen maakt zich op zo’n moment zorgen. Er is veel over te doen, maar veertien van de vijftien vervoerregio’s hebben al goedgekeurde vervoersplannen voor hun kernnet en aanvullend openbaar vervoer, de Vlaamse rand rond Brussel nog niet. Dat is een gebied met grote verschillen, met stedelijke kernen zoals Vilvoorde en perifere gebieden zoals het Pajottenland. Het meest heikele punt is er het vervoer op maat dat trouwens ook voor alle andere vervoerregio’s een moeilijke kwestie is.’
Wat wordt de grootste verandering in de filosofie van het openbare vervoer?
‘Op dit moment is de filosofie van basismobiliteit nog een aanbodgestuurd model met bushaltes voor iedereen. Dit dure systeem is economisch niet meer rendabel. Er rijden te veel lege bussen rond, terwijl er in de stedelijke kernen niet genoeg bussen zijn. Daarom stappen we over naar basisbereikbaarheid vanuit een vraaggestuurd model. Waar de vraag groot is, zetten we extra bussen in, en waar de vraag klein is, biedt het vervoer op maat de oplossing. Dit wil zeggen dat het net verdicht, en dat er op de lijnen die blijven meer reizigerspotentieel is. Want waar nu files staan, moeten we zoveel mogelijk mensen op het collectieve vervoer krijgen. Daar is een groei van zeven procent extra reizigers Alles op wieltjes met Hoppin mogelijk. Dus het vraaggestuurde model is er een in vier lagen: de trein, de bussen en trams voor de kernen en voor het aanvullende netwerk, en daarnaast het vervoer op maat.’
Hoe krijg je meer mensen op de bus?
‘We moeten de mensen verleiden. Als je met de auto in de file staat terwijl het openbaar vervoer een hoge frequentie heeft en je er je mails al kunt beantwoorden, er de krant of een boek kunt lezen, dan krijgt het nemen van de bus een meerwaarde. Nu is dat nog niet zo. Zo ontlasten we nu al door de inzet van private autocars de schoolspits. Daarom moeten bussen ook vrije banen krijgen, zodat hun doorstroming vlot verloopt. Mensen moeten alle baat hebben om het openbaar vervoer te nemen in plaats van alleen in die auto te zitten. De Lijn berekent en telt nu verder uit hoe ze de plannen van de vervoerregio’s kan uitrollen tegen 1 januari 2022. Eerst was er gezegd dat het nog in 2020 zou gebeuren, maar dat bleek algauw niet haalbaar en daarom is het een jaar uitgesteld.’
Meer mensen op de bus krijgen lukt niet door alleen maar meer bussen in te leggen.
‘Daarom komt er een mobiliteitscentrale onder de naam Hoppin. Dit is een website en een app waarin je als passagier ingeeft dat je van A naar B wil, en dat kan overal in Vlaanderen zijn. De app zal je de meest efficiënte route uittekenen en je de mogelijkheid geven om een ticket voor trein, bus, deelauto of -fiets te boeken én te betalen. Voor dit systeem loopt op dit moment de aanbesteding, de gunning vindt plaats in de tweede helft van maart. Er zijn nu vier bedrijven in de running. We hopen dat we in het laatste kwartaal van dit jaar al kunnen proefdraaien.’
Moet je als gebruiker dan meer voor die tickets betalen of komt er een eengemaakt systeem?
‘De tarieven van de NMBS en De Lijn liggen vast, trein- en busabonnementen blijven bestaan. De tarieven voor het vervoer op maat worden door de vervoerregioraad bepaald, zij duiden de alternatieve trajecten aan, zij zeggen wat je met tickets kunt boeken en betalen. In de app zul je ook kunnen zien welke vervoersmodus of welk traject voor jou het voordeligst is, ook per kilometer. Als een deelauto wordt aangeraden, hoef je die niet per se te gebruiken. De website SlimnaarAntwerpen.be is een voorbeeld voor onze mobiliteitscentrale.’
In het nieuwe openbaarvervoernetwerk worden overstapplaatsen cruciaal.
‘In het verknoopte netwerk komt in elke knoop een heel herkenbare en gemakkelijke overstapplaats met de naam Hoppin. Ook tussen de Hoppinpunten zullen er gradaties zijn, je hebt er interregionale, regionale en lokale. Basisbereikbaarheid betekent dat je via een Hoppinpunt naar een hoger gelegen Hoppinpunt geraakt, en dat hoeft niet per se via De Lijn te verlopen.’
‘De hamvraag is: hoe overbrug je de eerste of laatste kilometer tussen je woning en de halte? Studiebureaus tekenen dit nu uit voor de vervoerregio’s. In een landelijke omgeving kun je die laatste kilometer meestal per fiets doen. In een stedelijke omgeving zal de tram- en busfrequentie verhogen maar er zullen ook meer knooppunten zijn, je zult meer overstappen. Alles zal meer verknoopt zijn. In de periferie zijn er minder verknooppunten, maar je moet er wel naartoe geleid kunnen worden.’
‘In een lokaal Hoppinpunt kan bijvoorbeeld alleen de bus passeren, of zelfs niet, want een gemeente kan zo’n knooppunt inrichten voor vervoer op maat met flexbussen, taxi’s of deelauto’s of -fietsen. Die Hoppinpunten worden herkenbaar als teken van basisbereikbaarheid, samen met de app en de website komen ze uniform naar buiten, in dezelfde stijl en met dezelfde kwaliteitseisen. In Genk en Leuven hebben we ze al gelanceerd. Daar hebben die knooppunten meerdere vervoersmodi, de trein, een bus, een fietsstelplaats waar je ook fietsen kunt huren en waar er lockers zijn voor je e-bike, waar er deelauto’s staan en een taxidienst is. Afhankelijk van de gradatie zijn deze vervoersmodi aanwezig, alles gebeurt op basis van de netwerk- en nabijheidslogica.’
Wie bepaalt die netwerk- en nabijheidslogica?
‘De vervoerregio met telkens twee voorzitters, een politieke en een ambtelijke van het departement Openbare Werken en Mobiliteit. Sommige ambtelijke voorzitters zitten verschillende regioraden voor, anders zijn het collega’s die vaak overleggen, zodat er geen problemen aan de grenzen van de vervoerregio’s ontstaan. Het openbaar vervoer is grensoverschrijdend en die samenwerking zal zeker nog worden opgevoerd.’
‘De Lijn wordt trouwens de interne exploitant, na een Europees voorziene benchmarking met een niet zo gunstig rapport heeft ze toch nog voor tien jaar een contract op zak. Tot nu toe bepaalde De Lijn grotendeels hoe de bussen reden, je kon als gemeente klagen of zagen, maar je had weinig inspraak. Nu zal het meer van onderuit gebeuren. De vervoerregio geeft positief of negatief advies aan De Lijn. De vervoerregio stippelt zelf uit hoe het aanvullende net moet zijn, liefst in consensus, anders per meerderheid. Het vervoer op maat moet op maat van de lokale besturen zijn, hiervoor sluiten ze contracten af met andere partners, denk aan taxi’s maar evengoed aan deelsteps. Dit vervoer op maat kan iedereen vrij boeken, het volgt het taxidecreet maar een gemeente kan net zoals in het derde-betalerssysteem wel een vergoeding bovenop leggen.’
‘In landelijk gebied is basisbereikbaarheid een moeilijker verhaal dan in Genk of Hasselt waar het openbaar vervoer zal groeien, in mijn eigen gemeente zullen ook haltes verdwijnen, maar via het vervoer op maat kunnen we er gericht voor zorgen dat mensen op hun plaats komen.’
Wie zal dat betalen?
‘Het globale openbaarvervoersysteem krijgt veel middelen, met het vervoer op maat is dat minder het geval. In de regioraden proberen ze nog eventueel middelen van het aanvullende net over te hevelen naar het vervoer op maat. Eerst moest het vervoer op maat trouwens budgetneutraal zijn, dus gelijk aan het budget van de vroegere belbus, het leerlingenvervoer van het bijzonder onderwijs en nog zo’n paar items die samen elk jaar 34 miljoen euro kregen. Tegen 2022 komt daar nog eens 18 miljoen bij. Tegen 2024 spreken we over een jaarlijks bedrag van 65 miljoen euro.’
Ook de Hoppinpunten zullen geld kosten?
‘We hebben heel veel haltes, en maar twaalf procent is toegankelijk voor mensen met een visuele of mobiele beperking. Op dit vlak moeten we flink bijbenen. Er bestaan grote verschillen, soms bestaat een halte alleen uit een paal, soms zijn er verhoogde opstapplatforms. Als we nieuwe haltes maken, zullen ze voor honderd procent toegankelijk zijn. Daarvoor is het Masterplan Toegankelijkheid goedgekeurd door de Vlaamse regering. Op gewestwegen wordt ernaar gestreefd om meer dan 2000 haltes bijkomend toegankelijk aan te leggen: tweehonderd per jaar. In 2021 wordt hier 3 miljoen euro voor vrijgemaakt.’
‘Maar ook de helft van de haltes aan gemeentewegen is niet goed toegankelijk. Lokale besturen willen graag Hoppinpunten. Er komt een charter, een subsidie van 5000 euro per halte om goede opstappen te realiseren en matjes voor mensen met een visuele beperking. In die subsidie zit ook mogelijke begeleiding van INTER. Om de twee jaar houden we bovendien een wedstrijd voor de meest toegankelijke gemeente, zodat iedereen gestimuleerd wordt om hiervoor inspanningen te leveren.
Kun je aan een Hoppinpunt ook je e-bike opladen?
‘Soms wel, ook zullen er soms oplaadpalen voor auto’s zijn. Maar niet overal. Het is de gemeente die het vervoer op maat ontwikkelt, wat vervolgens wordt opgenomen in de mobiliteitscentrale. Op een Hoppinpunt kunnen bij wijze van spreken vijf mensen met de fiets aankomen en er een taxi nemen naar een hoger Hoppinpunt. Terwijl in drukkere kernen met een grote vraag de frequentie van de bussen verhoogt.’
Naast taxi’s, flexbussen en deelsteps kijkt u voor de laatste kilometer vooral naar de fiets. Toch vinden veel mensen het in de centra niet veilig genoeg voor de fiets.
‘Het Agentschap Wegen en Verkeer kreeg op zijn fietsrapport voor veiligheid en comfort maar 4,5 op 10. Dat zijn slechte punten. Als we meer mensen op de fiets willen, is infrastructuur enorm belangrijk. Daarom hebben we een groeipad opgesteld.’
‘Bij aanvang van de legislatuur werd het budget voor fietsinfra met een steil groeipad verhoogd tot 300 miljoen in 2024. Nu zijn er ook de bijkomende corona-relancemiddelen vanuit Europa. De fietsboost die wij allemaal dankzij corona hebben gekregen, willen we behouden en nog aanmoedigen. Daarvoor moet de fietsinfrastructuur veel comfortabeler worden en daarom hebben we voor dit jaar 335 miljoen euro extra, en ook nog eens voor 2022 en 2023.’
‘Ook voor de besteding hiervan zien we de lokale besturen als onze partners. We geven hen veel middelen om de schoolomgevingen fietsveilig te maken. Door een herinrichting van 760 schoolomgevingen in 150 gemeenten krijgen zwakke weggebruikers meer vrijheid in een straal van 100 meter rondom de school.’
‘Daarnaast wordt er nu ook nog 30 miljoen euro uitgetrokken, vijftien voor de gewestwegen en vijftien voor de gemeentewegen, om de schoolroutes te verbeteren, denk aan bredere fietspaden of het verhogen van kruispunten. Voor de gewestwegen was er een bevraging tussen half december en midden februari. De besteding voor de gemeentewegen is al principieel goedgekeurd en is voor advies naar de Raad van State. Met dit reglement kunnen gemeenten elk jaar subsidie aanvragen voor maximaal vijf schoolroutes à 100.000 euro, zelf leggen ze dan hetzelfde bedrag erbij.’
‘Zo zullen mensen meer geneigd zijn om naar school of werk te fietsen. Uitvluchten zoals “het is te donker” of “het is niet veilig genoeg” zullen ze niet meer kunnen gebruiken, als de fietspaden vrij van de weg liggen.’
Gemeentebesturen mopperen wel eens over het tekort aan realiteitszin bij het Agentschap Wegen en Verkeer
‘Wie heeft de wijsheid in pacht? Er is veel knowhow bij de gemeenten, daarom hebben we per provincie verkeersveiligheidstafels georganiseerd. Met de lokale besturen en de lokale politie zullen we ervoor zorgen dat de infrastructuur veiliger wordt. Zo gaf het Agentschap Wegen en Verkeer bijvoorbeeld doorgaans het advies om geen zebrapad aan te leggen in een zone 30, maar volgens de politie is dat voor kinderen een fout signaal. Aan de school of het sportveld mogen ze dan overal oversteken, terwijl het beter is dat ze leren oversteken op het zebrapad.’
‘De burgemeesters, de mobiliteitsambtenaren en de lokale politie kennen de situatie. Ik heb het gehad met die dienstorders waardoor volgens het Agentschap bepaalde zaken niet kunnen, zoals punctuele verlichting.’
‘We hebben nu veel middelen via de relance. Om alles goed uit te kunnen geven, leggen we ons oor te luisteren bij die verkeersveiligheidstafels. Hoe kun je de infrastructuur aanpassen om knooppunten en tracés te verbeteren? Bij een onveilige situatie zal de boodschap niet langer luiden dat er pas over vijf jaar, tegelijk met de nutswerken, een oplossing komt. In dat geval moet je quick-wins overwegen in plaats van de problemen te laten aanslepen. We moeten zeker af van de moordstrookjes, en als dat kan met kleine ingrepen, mogen we dat geen vijf jaar zo laten liggen. Dat kan niet. Verkeersveiligheid primeert. We moeten outputgericht werken.’
Even naar de actualiteit. Wordt er ook in openbaar vervoer voorzien naar de vaccinatiecentra?
‘Eigenlijk gaan we ervan uit dat mensen zich zelfstandig met de fiets of de auto naar het vaccinatiecentrum verplaatsen of het al bestaande openbaar vervoer gebruiken. Maar waar dat niet kan, hebben we per eerstelijnsgezondheidszone 10.000 euro per maand gereserveerd, zodat de minst mobielen thuis opgehaald kunnen worden. De gemeenten brengen de vragen in kaart, ook voor een omleiding van een bus of voor een bijkomende halte op minder dan 500 meter van het vaccinatiecentrum, of een shuttle richting station of halte.’
Wanneer is de minister tevreden?
‘Als alles eind dit jaar perfect op wieltjes loopt. Volgend jaar wordt heel spannend. Ik hoop dat er niet te veel klachten zullen zijn, maar elk veranderingsproces roept veel vragen op. Het is logisch dat mensen zich zorgen maken als er geen bus meer door hun straat rijdt.’ ‘Sommigen zeggen me dat januari ’22 veel te snel is, dat het niet haalbaar is. Maar als de mobiliteitscentrale in de tweede helft van maart wordt gegund, krijgen ze alle data en hebben ze nog een half jaar de tijd om die gegevens te verwerken, zodat we in oktober of ten laatste in november kunnen beginnen met proefdraaien.’ •
Marlies van Bouwel is hoofdredacteur van Lokaal
Voor Lokaal 03 | 2021
