Vervoerbeleid: Vervoerregio's op kruissnelheid

De 300 Vlaamse gemeenten in de vijftien vervoerregio’s sleutelen op dit moment aan de nieuwe openbaarvervoerplannen, met het kernnet en het aanvullend net als lokale sokkel. Door de trajecten te hertekenen en de kernnetlijnen recht te trekken wordt het mogelijk de reistijd te verlagen en de frequentie van het openbaar vervoer te verhogen. Door het gebruik van combimobiliteit wordt elk traject korter, waardoor er ook minder kans is op onvoorziene omstandigheden. Dit moet het openbaar vervoer aantrekkelijker en betrouwbaarder maken, en dus meteen toegankelijker voor iedereen. Buitenlandse voorbeelden tonen aan dat frequentie verhogen en reistijd verkorten het reizigersaantal substantieel doet toenemen. Bij onze noorderburen steeg het aantal reizigers hierdoor elk jaar met meer dan vijf procent.

Wie hoge frequentie en lage reistijd zegt, zegt performante doorstroming. Een voorbeeld hiervan vormen de zogenaamde wachtverzachters: we laten onderzoeken wat het effect is van groene aftelklokken op congestiegevoelige kruispunten in combinatie met een halvering van de ontruimingstijd, de tijd dat het voor iedereen in alle richtingen rood is en alleen wie al aan het oversteken was, het kruispunt nog moet verlaten. Op zo’n kruispunt kan een voetganger bij de oversteekplaats zien hoe lang het licht nog op groen blijft. Uit eerdere proefprojecten blijkt dat dit de roodlichtnegatie sterk doet dalen, zodat de ontruimingstijd kan worden gehalveerd. Volgens berekeningen zou dit kunnen oplopen tot 17 procent extra capaciteit op het kruispunt.

Ook startoranje is zo’n voorbeeld. Onderzoek toont aan dat automobilisten sneller in beweging komen als een oranje verkeerslicht aangeeft dat het licht op groen gaat springen. Ook dat maakt de doorstroming vlotter. Als de vervoerregio’s de wachtverzachters en oranje-voorgroen in een netwerklogica van kruispunten integreren, scheelt dat een pak voor de doorstroming.

Momenteel doet elke vervoerregio zijn uiterste best om binnen de eigen streek de ‘mayonaise te doen pakken’. De volgende stap is dan natuurlijk ook de grenzen te overstijgen, niet alleen die van de vijftien vervoerregio’s, maar ook de gewestgrenzen of zelfs de landsgrenzen. Dat doet de mobiliteit zelf immers ook. De hamvraag luidt hoe we de technologische vernieuwingen binnen mobiliteit en logistiek zo snel mogelijk doorgang laten vinden, zodat de bereikbaarheid binnen Vlaanderen verbetert, samen met de ecologische impact van de mobiliteit.

Hiervoor hebben we ten eerste slimme, robuuste, veilige en milieuvriendelijke vervoernetwerken nodig, die intrinsiek veilig zijn maar tegelijk ook slim en veerkrachtig, zodat ze zich kunnen aanpassen aan veranderende omstandigheden, en goed ingepast in de omgeving.

Daarnaast moet het vervoersysteem multimodaal geïntegreerd zijn. Hiervoor heb je mobipunten nodig, knooppunten binnen een netwerk van verschillende vervoermiddelen die vooral in tijd goed op elkaar zijn afgestemd en georganiseerd. Alleen zo kom je tot een goede combimobiliteit. Voor een goede vervoerafwikkeling hebben we zeker ook gedragsverandering nodig van veel mensen. Hoe motiveer je de Vlaming tot duurzaam en veilig verplaatsings- en vervoersgedrag? Hiervoor wil de Vlaamse overheid niet alleen de ruimte anders organiseren zodat ze duurzame mobiliteit en logistiek ondersteunt, maar mikt ze ook op maatregelen die zowel verleiden, motiveren als prikkelen.

Vervolgens kan de mobiliteit efficiënter worden dankzij innovatie. Om de bereikbaarheid binnen Vlaanderen te verhogen en de ecologische impact van mobiliteit en logistiek te doen dalen, hebben we innovaties nodig die ons een stap dichter brengen bij het bereiken van de beleidsdoelstellingen. Hiervoor kan de overheid in regelvrije zones voorzien, waar technologische vernieuwingen en nieuwe businessmodellen in snel tempo getest kunnen worden voordat ze overal doorgang vinden.

Last but not least is er samenwerking nodig. Een gedeelde toekomstvisie komt er niet zonder een cultuur van actieve samenwerking, de durf om voor vernieuwing te kiezen en uit experimenten te leren, maar ook de kunst om de eigen kortetermijnbelangen te overstijgen. Voor deze mentale shift zijn ook aangepaste governance-modellen nodig, waarbij verschillende overheden, organisaties en privébedrijven samenwerken. De dagelijkse verplaatsingen van burgers en van goederen spelen zich niet af binnen de grenzen van één gemeente maar binnen een ruimer regionaal gebied. Een efficiënte omgang met de mobiliteitsproblemen overstijgt noodzakelijkerwijs het lokale niveau. Samenwerking op niveau van de vervoersregio’s biedt hierbij de meeste perspectieven.

Geconnecteerde mobiliteit en (deels) autonome vervoermiddelen zullen met elkaar en met de infrastructuur communiceren. Dit leidt tot een vlotte combimobiliteit, waarbij het beschikbare vervoersaanbod optimaal wordt benut. Voor gedeelde mobiliteit en gepersonaliseerde mobiliteitsdiensten zijn naadloze overgangen cruciaal. Reizigers worden in real time geïnformeerd over het beschikbare vervoersaanbod en de toestand van de netwerken. In plaats van zelf te investeren in vervoermiddelen kopen ze mobiliteitsdiensten in. Globaal zal de mobiliteit in de toekomst vorm krijgen door gepersonaliseerde mobiliteitsoplossingen met het openbaar vervoer als ruggengraat door middel van een hoogwaardig kernnet. Samenwerking tussen publieke en private partijen zal intenser worden. Het sluitstuk zal een vraaggerichte prijsbepaling van de mobiliteit zijn die de capaciteit beter benut en bestaande of nieuwe infrastructuur gericht gebruikt. •

Mathieu Cockhuyt is VVSG-stafmedewerker vervoerregiowerking
Voor Lokaal 04 | 2020