Transitie: De weg naar duurzame stadsdistributie

Logistiek in de stad is goed voor tien tot vijftien procent van de afgelegde kilometers. Maar ze is verantwoordelijk voor ruim een kwart van de CO2 -uitstoot en voor dertig tot vijftig procent van de uitstoot van onder meer fijn stof en stikstof. Tegelijkertijd kan een stad natuurlijk niet zonder bevoorrading en de verwachting is dat de vraag naar stedelijk goederenvervoer nog zal groeien. Dan gaat het uiteraard over veel meer dan de levering van pakjes aan huis.

‘E-commerce staat maar voor vijf procent van de uitstoot van broeikasgassen door stedelijke logistiek, maar de sector groeit natuurlijk wel en de bestelwagens komen nu ook in stadswijken die vroeger nauwelijks te maken hadden met logistieke bewegingen. Andere stromen zijn veel groter en hebben veel meer impact. Denk aan de belevering van kantoren, winkels en supermarkten. Vaak onderschat zijn het transport voor de bouwsector en de afvalophaling,’ zegt Cathy Macharis, professor aan de VUB, gespecialiseerd in duurzame mobiliteit en logistiek. De weg naar duurzame stedelijke logistiek loopt voor haar over vier V’s: vermelden, vermijden, verschuiven en verschonen. ‘Met vermelden wil ik zeggen dat we een beter zicht moeten krijgen op de stedelijke distributie en de impact ervan.

Steden zijn wel bezig met mobiliteit, maar logistiek valt vaak nog tussen de plooien. Vermijden houdt in dat we het aantal voertuigkilometers zoveel mogelijk beperken door goederenstromen nog meer te bundelen. En we moeten transport ook zoveel mogelijk verschuiven naar milieuen klimaatvriendelijke voertuigen. Studies tonen aan dat de helft van wat in de stad wordt geleverd met de cargofiets zou kunnen. En als er toch een bestel- of vrachtwagen nodig is, dan moeten we naar propere technologieën gaan. Dat bedoel ik met de vierde V, verschonen. Kleine elektrische bestelwagens zijn al competitief, maar voor de grotere bestelwagens en zeker voor de vrachtwagens is de total cost of ownership van een elektrisch aangedreven alternatief nog veel hoger dan voor de klassieke diesel of benzine. Maar de technologie evolueert sneller dan verwacht. Ik denk dat zero-emissie stadsdistributie ook voor zwaar vervoer tegen 2030 mogelijk is.’

In het Vlaamse regeerakkoord en de Vlaamse lucht- en klimaatbeleidsplannen is opgenomen om vanaf 2025 tot een emissievrije stadsdistributie te komen. Mobiliteit en Openbare Werken, VLAIO, Binnenlands Bestuur en Omgeving werken samen aan die doelstelling. In de zomer van 2021 keurde de Vlaamse Regering de nota goed waarin de werkwijze werd vastgelegd om daartoe te komen. Ze bestaat uit drie onderdelen: een voorbereidende studie, het opzetten van pilotprojecten in steden en de opmaak van een kaderovereenkomst.

Momenteel loopt de voorbereidende studie. ‘In Antwerpen, Kortrijk en Leuven onderzoeken we hoe de stadslogistiek eruitziet,’ verduidelijkt Jasper Van den Berghen (beleidsmedewerker bij MOW). ‘Vlaanderen en de steden hebben vandaag te weinig zicht op wat er geleverd wordt, met welke voertuigen, via welke wegen, hoe frequent, hoe de stedelijke logistiek verder zal evolueren enzovoort. We willen in de drie steden de situatie in kaart brengen om de noden te kunnen definiëren en te kijken welke flankerende maatregelen nodig zijn, op Vlaams en stedelijk niveau, om tot een emissievrije stadsdistributie te komen.

Ook de manier waarop de zero-emissie zone gehandhaafd kan worden, komt aan bod. Op basis van dat onderzoek zullen in 2023 pilots lopen in verschillende steden - dat kunnen er ook andere zijn dan Antwerpen, Kortrijk en Leuven - om bepaalde zaken te testen en eventueel verder te onderzoeken. De hele oefening moet in 2024 uitmonden in een kaderovereenkomst. In het ganse traject zullen we nauw samenwerken met de steden en gemeenten en de logistieke sector, we willen tot een gedragen document komen.’ In de kaderovereenkomst zal in elk geval het ambitieniveau opgenomen worden, de manier om de doelstelling te halen en het (Vlaams en stedelijk) flankerend beleid dat nodig is.

Misschien zullen ook verschillende tijdspaden uitgetekend worden per sector: voor e-commerce bijvoorbeeld is de stap naar zero-emissie niet zo groot als voor de bouwsector. ‘We willen tot één document komen dat alle steden en gemeenten en logistieke bedrijven of hun koepelorganisaties kunnen ondertekenen. Een duidelijk en uniform beleid, dat is ook wat de logistieke sector vraagt. Steden en gemeenten zullen dan wel vrij zijn om de kaderovereenkomst al dan niet te ondertekenen, we streven ernaar dat alle centrumsteden de stap zullen zetten. Vlaanderen zal zorgen voor het nodige wetgevende werk om vanaf 2025 zones in steden en gemeenten mogelijk te maken.’

Antwerpen is een van de drie steden die bij de voorbereidende studie van de Vlaamse kaderovereenkomst worden betrokken. Die studie is nodig want de stad heeft nog geen volledig zicht op alle logistieke verkeer in het centrum. ‘We hebben al verschillende projecten gedaan, bijvoorbeeld op basis van SIM-kaarten. Er zijn ook modellen waarmee je berekeningen kunt maken van het goederenvervoer, maar een volledig accuraat beeld hebben al die inspanningen toch nog niet opgeleverd,’ zegt Tim Vervoort (team modal shift van de afdeling mobiliteit van de stad Antwerpen). Antwerpen zet stappen op het vlak van stadslogistiek, voor zero-emissielogistiek kijkt ze naar Vlaanderen. De stad wil zowel leefbaar als beleverbaar zijn en blijven.

Dat is het uitgangspunt van het Sustainable Urban Logistics Plan, kortweg SULP, dat in 2024 af zal zijn en dat richting 2030-2035 kijkt. Ook hier komen de V’s van vermijden, verschuiven en verschonen naar voren, aangevuld met de V’s van verkeersveiligheid en verbinden. ‘Voor het masterplan werken we heel nauw samen met alle belanghebbenden, dus zeker ook met de logistieke sector. Verbindend werken is zeer belangrijk. Het is niet de bedoeling dat de stad alles zelf in handen neemt. Een voorbeeld van onze aanpak is het project van CULT voor een stedelijk distributiecentrum in de stadsrand. Dat is er gekomen na een projectoproep stedelijke logistiek in het kader van Slim naar Antwerpen in 2020. Wat wil CULT doen?

Het wil als een neutrale partij tussen bedrijven in het Antwerpse en logistieke dienstverleners in staan. Goederen van verschillende ondernemingen zullen naar een distributiecentrum gebracht worden, CULT zal die bundelen en een logistieke speler zal die op de meest efficiënte en milieuvriendelijke manier leveren in de stad. De rol van de stad is motiverend en ondersteunend. De projecten van Slim naar Antwerpen ondersteunen we gedurende twee jaar, dan moeten ze op eigen benen kunnen staan. Natuurlijk denken we wel mee na over de locatie van dergelijke initiatieven. In het zuiden van de stad is pas een nieuw bedrijventerrein gerealiseerd, Blue Gate. Amazon zit er en er is ook een distributiecentrum van DHL van waaruit de stad emissievrij beleverd wordt. City Depot en Cargovelo zitten dan weer op het Eilandje, in het noorden van de stad. Ook die locatie heeft veel potentieel.’

Of Antwerpen al vanaf 2025 zal intekenen op de Vlaamse kaderovereenkomst is nog niet duidelijk, de stad wacht nog even af. Zeker is, maar dat geldt ook voor andere steden, dat een volledig emissievrije stadslogistiek in 2025 nog niet haalbaar zal zijn. Tim Vervoort: ‘De bouw en de afvalverwerking, om die twee te noemen, zijn zeer moeilijke sectoren. De technologie staat gewoon nog niet ver genoeg om de transitie naar emissievrije belevering te maken. In het SULP zal duurzaamheid voor die sectoren in eerste instantie gaan over verkeersveiligheid. We zijn bijvoorbeeld een routeplanner voor vrachtverkeer aan het ontwikkelen, zodat zwaar verkeer zo lang mogelijk op daarvoor geschikte wegen blijft en niet in schoolomgevingen rijdt. Ook zulke ingrepen verhogen de leefbaarheid in de stad. En natuurlijk proberen we ook voor die moeilijke sectoren innovatieve concepten op te zetten. Zo was er enkele jaren geleden op het Eilandje een proefproject met een bouwhub. Materiaal voor de bouwsector werd over het water aangebracht en van daaruit met shuttles naar de bouwwerven in het stadscentrum gevoerd. Daar hebben we veel uit geleerd. De hub werd er bijvoorbeeld gerund door een bouwhandelaar. Andere bouwhandelaars stonden daardoor wat argwanend tegenover het project. De conclusie was dat een neutrale speler, zoals CULT, zeer belangrijk is voor de slaagkansen van zo’n hub.’

De samenwerking met de bedrijfswereld staat ook centraal in de Green Deal Duurzame Stedelijke Logistiek die sinds april 2019 loopt. De initiatiefnemers zijn The Shift (een platform van organisaties die streven naar een meer duurzame economie en samenleving), de Bond Beter Leefmilieu, de VVSG, de Koning Boudewijnstichting, het VIL, VUB Mobilise en de Vlaamse overheid die financiert en in de stuurgroep zetelt. De Green Deal is onderschreven door heel wat bedrijven die willen pionieren op het vlak van duurzame stedelijke logistiek en door de steden Antwerpen, Gent, Leuven en Mechelen. Bart Dumoulin (BBL) is de coördinator. ‘Veel bedrijven zijn bereid te investeren in een emissievrije aanpak maar ze vragen een duidelijk en uniform kader. Dat die Vlaamse kaderovereenkomst er komt tegen 2025 is een goede zaak, al is het jammer dat we toch enkele jaren verloren hebben en een achterstand hebben op bijvoorbeeld Nederland. Met de Green Deal hebben we een coalitie van koplopers gevormd die ieder een of meerdere acties hebben opgezet.

Verminderen, verschuiven, verschonen en verbinden zijn de rode draad doorheen de projecten.’ De stad Mechelen en bpost voerden bijvoorbeeld een ecozone in (daarover straks meer), Colruyt richtte een parkeerplaats in voor bakfietsen. Er zijn regelmatig netwerkevents van de deelnemers aan de Green Deal en er zijn thematische events die openstaan voor alle geïnteresseerden. Zo waren er onder meer sessies over fietslogistiek en de elektrificatie van voertuigen, en waren er ook twee bijeenkomsten voor kleinere steden en gemeenten. ‘We willen we een klankbord zijn voor de Vlaamse overheid bij de ontwikkeling van haar kaderovereenkomst. Zij kan overigens via de stuurgroep de agenda van de events bepalen. Zo was er een klankbordsessie over handhaving van de emissievrije zone waar de deelnemers aan de Green Deal van gedachten konden wisselen.’

Bart Dumoulin merkt dat de aandacht van lokale besturen voor de stedelijke logistiek en de impact op de leefbaarheid is toegenomen de voorbije jaren. Ook sommige kleinere gemeenten zetten stappen. Zo vergroende Koksijde het wagenpark van haar technische en groendienst. Pelt kocht elektrische bakfietsen aan voor handelaars die goederen aan huis willen brengen: na een proefperiode waarin ze de fietsen konden testen, zijn ze vanaf begin 2023 te huur. Toch mag het allemaal nog wat meer zijn. ‘Daarom hebben we een lerend netwerk opgezet voor de Vlaamse centrumsteden zodat ze ervaringen kunnen uitwisselen en knelpunten bespreken. Nog dit jaar starten we een kort traject met de steden over hun aankoopbeleid en meer bepaald hoe ze duurzame belevering een plek kunnen geven in hun bestekken. Maar veel lokale besturen blijven de impact van stedelijke logistiek op de leefbaarheid onderschatten. En er is ook een probleem van financiering. Steden zijn heel erg afhankelijk van externe financiering voor projecten. Zo zet Mechelen sterk in op Europese subsidies, Leuven en Hasselt hebben onlangs ondersteuning door Vlaio binnengehaald. Het thema is nog niet of te weinig opgenomen in de reguliere werking van steden en gemeenten.’

In Mechelen werken Roos Lowette en Veerle De Meyer als coördinatoren van Europese projecten rond logistiek. De stad streeft naar een emissievrije belevering van de binnenstad tegen 2030, al zullen sectoren zoals de bouw voorlopig nog niet moeten voldoen aan die doelstelling. ‘Het gaat over meer duurzaamheid en minder of geen uitstoot, en over meer efficiëntie,’ zegt Roos Lowette. ‘Er zijn nog mogelijkheden om goederenstromen meer te bundelen in de stadsrand en dus minder voertuigbewegingen en -kilometers te krijgen in het centrum. Onze focus ligt op de voertuigen die niet volledig beladen zijn of maar een beperkt aantal leveringen doen in het centrum. Die willen we eruit halen aan de stadsrand van waaruit de goederen emissievrij geleverd worden door een andere partij. Op de grote, volgeladen vrachtwagens die bijvoorbeeld supermarkten beleveren is geen efficiëntiewinst te halen. Hun vracht overladen in tien of vijftien bestelwagens is geen verbetering voor de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Voor die leveringen zal de grote winst moeten komen van properdere voertuigen. Datzelfde geldt voor de pakjeskoeriers die al superefficiënt werken.’

De stad heeft een niet-bindend convenant opgesteld met een achttal concrete acties om de doelstelling voor 2030 te halen. Het is ondertekend door logistieke spelers en door de handelaarsvereniging. De acties gaan onder meer over het voorzien in voldoende logistieke ruimte, het bundelen van goederen, het uitbreiden en handhaven van de autoluwe zone en fietszone, zero-emissie vervoer tussen 11 en 18u in het autoluwe gebied en het stimuleren van cargobikes. Veerle De Meyer: ‘Duurzaam en efficiënt logistiek beleid is zeer complex, een stad en haar partners moeten aan heel veel knoppen tegelijk draaien. Fietslogistiek zal sowieso een belangrijke rol spelen. In het kader van het eerste Europese project waaraan we deelnamen, hebben we een fietskoerier gelanceerd in Mechelen die opereert vanuit een cityhub. We proberen handelaars te overtuigen om hun winkels met de fiets te laten beleveren maar dat blijft een moeilijk verhaal. Zelfs de eigen stadsdiensten moeten we nog vaak overhalen. Ook het verhaal van de cityhubs is niet eenvoudig. We hebben er twee: eentje wordt uitgebaat door een groot logistiek bedrijf, het andere is een initiatief van bpost. Ook zij halen nog niet voldoende volume om rendabel te zijn.

De klassieke logistieke partijen stappen nog niet mee in het verhaal. Een project dat wel aanslaat is dat van de ecozone. In 2017 zijn we gestart met twee kleine pakjeslockers in de stad. Intussen is dat in samenwerking met bpost een ecozone geworden van vijftig lockers die emissievrij worden beleverd met fietstrailers of elektrische bestelwagens. Onderzoek van VUB Mobilise toont dat tachtig procent van de mensen hun pakje te voet of met de fiets komen afhalen bij de locker. Ook de Green Deal heeft al tot mooie, zij het kleine resultaten geleid. Zo is het tot een samenwerking gekomen tussen de fietskoerier en Telenet voor de belevering van de winkel in het stadscentrum.’

Net als Mechelen neemt Gent deel aan de Green Deal. De stad doet dat met een gezamenlijk project met de UGent voor verduurzaming van het transport van eigen school- en kantoormateriaal. Het wordt gebundeld in een logistieke hub aan de stadsrand en met fietsen of emissievrije voertuigen naar de diensten van stad of universiteit gebracht. De duurzame last mile is intussen opgenomen in de bestekken van de stad. Met de vzw GentLevert heeft Gent al bijna tien jaar geleden de stedelijke logistiek op de kaart gezet.

Naast de stad zijn City Depot, Cargo Velo, Transport en Logistiek Vlaanderen en Puur Gent (dat de handel en de horeca ondersteunt) partners van GentLevert. ‘De vzw streeft al sinds haar oprichting naar minder en dus beter gevulde vrachtwagens in het stadscentrum en naar milieuvriendelijkere voertuigen,’ zegt Sofie Bracke, schepen voor Economie en Handel. ‘De partners denken samen na over projecten, wisselen ervaringen uit en er wordt een vertrouwenwekkende omgeving gecreëerd waarin data kunnen worden uitgewisseld. Dat laatste is noodzakelijk om goederenstromen te kunnen bundelen. Voor logistieke bedrijven en koeriers die het goede voorbeeld geven, rolt de stad de rode loper uit. Zij kunnen bijvoorbeeld op veel meer momenten leveren dan de collega’s die met gewone vrachtwagens de stad inrijden.’

Gent legt momenteel de laatste hand aan zijn plan stedelijke logistiek. De stad mikt op 2030 om de stap naar een emissievrije belevering van het centrum te zetten. Toch kijkt het bestuur ook naar andere steden om zijn ambitie waar te maken. Sofie Bracke: ‘We zullen met andere steden een coalition of the willing moeten vormen, zodat de grote distributeurs makkelijker de transitie kunnen maken. Als dezelfde regels gelden in enkele grote steden, zal dat een hefboom zijn om de grote transport- en logistieke spelers mee te krijgen. We zullen hen ook een duidelijke horizon moeten voorleggen, zodat ze voldoende tijd hebben om zich aan te passen.’

De moeilijkste horde om te nemen is volgens de schepen niet zozeer die van de emissievrije voertuigen. Die zijn of worden technologisch mogelijk, en als vervolgens de regelgeving wordt aangescherpt, zal de markt volgen. Het lastigste is het consolideren van de goederenstromen en ze vervolgens op een duurzame manier leveren. De stad wil daarin een stimulerende en faciliterende rol spelen. Zo is in de visie op de ontwikkeling van de Arsenaalsite in Gentbrugge, vlak bij de afrit van de autosnelweg en voldoende dicht bij het stadscentrum, vastgelegd dat duurzame stadslogistiek er in de toekomst een plek kan krijgen.

Net als Antwerpen kijkt Gent ook naar het water om het transport in moeilijkere sectoren zoals de bouw te verduurzamen. Het puin van de site waar De Krook is gebouwd, is afgevoerd over het water. Dat een probleem soms in een onverwachte hoek zit, bleek toen de stad hetzelfde wou doen bij de afbraak van de Belgacomtoren. Toen alles in kannen en kruiken leek, kreeg de stad geen (Vlaamse) vergunning om het puin op de site te vermalen.

De transport- en logistieke sector zit op Vlaams en stedelijk niveau mee aan tafel bij gesprekken over duurzame stedelijke logistiek. Dat uniformiteit en duidelijkheid belangrijke aandachtspunten zijn, kwam al aan bod. Maar hoe kijkt de sector verder naar de hele evolutie? ‘Duurzaamheid is meer dan ecologische duurzaamheid alleen,’ zegt Lode Verkinderen, directeur van belangenvereniging Transport en Logistiek Vlaanderen. ‘Ook de economische duurzaamheid speelt mee, net als de mobiliteit/congestie en de verkeersveiligheid. Door de extreme concurrentie in de sector verloopt tachtig procent van het goederenvervoer zeer efficiënt. Economisch, en in termen van mobiliteit en verkeersveiligheid kan het amper nog beter. Stedelijke distributiecentra waar goederen overgeladen worden naar kleine, emissievrije voertuigen veroorzaken grote extra kosten.

Zal de consument bereid zijn die te betalen? Ik betwijfel het. Natuurlijk zullen wij de transitie maken naar emissievrij transport. Tegen 2030 zal de decarbonisatie in volle gang zijn, tegen 2040 zal ze afgerond zijn. Uit een enquête blijkt trouwens dat tachtig procent van de ondernemers in de sector olieonafhankelijk wil worden. Maar daarvoor moet aan drie randvoorwaarden voldaan worden: de beschikbaarheid van de technologie, de performantie ervan en de oplaadfaciliteiten.’

Eenzelfde geluid is te horen bij Isabelle De Maegt, verantwoordelijke communicatie van Febetra. Zij wijst erop dat een elektrische vrachtwagen twee tot drie keer zo duur is als een dieselvoertuig. De vaak kleine logistieke bedrijven kunnen die investering onmogelijk terugverdienen. ‘En er is ook een probleem van laadinfrastructuur. De investering zal te groot zijn voor bedrijven om die zelf op hun terrein te installeren en bovendien zullen ze, gezien de beperkte actieradius van elektrische vrachtwagens, onderweg moeten kunnen opladen. Dat vraagt behoorlijk wat plaats en veel investeringen. Waar zullen die stations komen? Hoe snel zal het laden gaan?

Hoe duur zal het zijn? Zal er voldoende elektriciteit zijn? Op het punt van laadinfrastructuur staan we eigenlijk nog nergens.’ Lode Verkinderen haalt er nog enkele cijfers bij. ‘Een personenwagen laad je in enkele uren op met 11 tot 22kW. Om de batterij van een vrachtwagen ’s nachts op te laden, heb je 180 tot 350 kW nodig. Een snellader onderweg vraagt 1 MW, dat is hoogspanning. En dus zullen er grote investeringen moeten gebeuren in het elektriciteitsnet. Gemeenten, vervoerregioraden en studiebureaus vallen doorgaans uit de lucht als ik dat verhaal vertel. Mijn ervaring is dat de kennis op lokaal niveau over het goederenvervoer zeer beperkt is.’

Jasper Van den Berghen (MOW) erkent dat de uitdagingen groot zijn en geeft ook enkele nuances mee. ‘De netbeheerders zijn volop bezig met het voorbereiden van het netwerk op de toekomstige groei. De Vlaamse en de federale overheid hebben steunmaatregelen voor ondernemers voor de aankoop van laadinfrastructuur en emissievrije vrachtwagens. Samenwerking tussen alle partners zal essentieel zijn om van de transitie naar emissievrije stedelijke distributie een succes te maken. Vanuit de Vlaamse overheid blijven we dan ook de komende jaren hard inzetten op een nauwe samenwerking met de lokale besturen, de sectorfederaties en alle andere partners.’ Cathy Macharis besluit: ‘De verandering zal hoe dan ook van de steden komen. Vlaanderen kan het kader uittekenen, het zijn de steden en hun netwerken die het verschil zullen maken.’ —

Bart Van Moerkerke is redacteur Lokaal
Voor Lokaal 11 | 2022